面对阻碍，中国的自动驾驶出租车公司减速前行

几年前，机器出租车曾是中国的风险投资家们夺爱的对象。包括深蓝科技、威驰智能、波尼百万和旷视科技等大胆的初创企业获得了数亿美元的投资，以支持他们昂贵的目标。他们雄心勃勃地建设自动驾驶车队，挥金如土。他们那些极客般的高管们从T恤装扮改为整洁的西装，与当地官员们亲近，并在政策制定方面施加影响力，以谋取自身利益。

然而，随着这些公司的估值不断攀升，一种令人警醒的现实逐渐清晰：机器人出租车的广泛商业化仍然是一种遥远的前景。与此同时，随着它们昂贵的价格变得对大多数投资者不可承受，盈利变得更加迫切。加剧了它们的资金困境，中国科技公司的传统退出路线——在美国上市的前景，在不断升级的地缘政治紧张局势下变得黯淡无光。

不同于那些受财大气粉丝支持的美国竞争对手，比如Alphabet的Waymo和通用汽车的Cruise，中国的机器人出租车新秀，包括互联网巨头百度旗下的自动驾驶部门，目前急于寻找其他收入来源。随着求生的需求超过了他们曾经引以为傲的取代人类驾驶员的梦想，中国的机器人出租车公司转向了技术较为简单但商业上更可行的智能驾驶解决方案。

现金燃烧的自动驾驶出租车

尽管自动驾驶技术经过多年的炒作和进展，但机器出租车的广泛可用性仍然遥远。这是由于安全、法规和成本等一系列挑战共同造成的。

特别是最后一个因素，正是促使中国无人驾驶出租车先驱者向更有机会的事业迈进的原因。为了盈利，无人驾驶出租车最终需要摒弃人的操作员。尽管中国最近明确了关于人工监督的规定，但目前只允许在限定区域内没有驾驶员的出租车。为了吸引顾客，无人驾驶出租车服务提供交通费的深度折扣。

一旦补贴消失，初始的用户好奇心减退，有谁愿意为几条固定线路支付与出租车费用相同的金额呢？

中国的机器人出租车创业公司正努力解决这个问题，但他们已经开始意识到他们的业务是亏损的现实。最近，Cruise在一起严重事故发生后暂停了全国范围内的服务，进一步打击了他们的信心。在2023年第三季度烧掉了7.32亿美元后，Cruise现在面临着是否会成为其母公司通用汽车的经济负担的担忧。为了应对不断增加的成本，Cruise正在裁员900名员工，即其自动驾驶团队的24%。

“在接受TechCrunch采访时，一家中国自动驾驶汽车初创公司的高管表示，得知这些财务数据后，我感到震惊。”

TechCrunch采访了中国领先的自动驾驶车辆公司Deeproute、WeRide、Pony、Momenta和百度的六名现任和前任高管。由于没有获得与媒体交谈的授权，其中大部分人要求保持匿名。

“即使是行业领导者Cruise，每辆车都需要1.5个操作员，”她补充道，引用了纽约时报报道的数据。“那么，自动驾驶出租车距离成为可行的业务还有很长的路要走。你至少需要达到0.9:1的人车比才能与有司机的出租车竞争。”

值得注意的是，泰晤士报获得的工人与车辆之比略有误导性。Cruise的创始人凯尔·沃格特（Kyle Vogt）在11月份辞去首席执行官职务后，进一步澄清说，引述的员工数量不仅包括远程助理，还包括执行清洁、充电和维护等职能的人员。

百度的首席执行官李彦宏对自动驾驶出租车更持乐观态度。在最近的收益报告中，他表示百度的目标保持不变，即在未来几年实现自动驾驶出租车的区域单元经济实现盈亏平衡，然后达到盈利。

另一位高管也认同，无人驾驶出租车很快就能实现盈利。他解释了相应的数学原理：无人驾驶出租车产生的收入基本上相当于节省的人工成本。假设一名出租车司机的年薪为12万人民币（16,800美元），那么一个无人驾驶出租车在上路五年期间可以节省高达8.4万美元的成本。假设制造一辆无人驾驶出租车的费用为50万人民币（70,000美元），那么每辆车在五年内能创造大约1.4万美元的收入。

实际情况似乎有些过于乐观。这些计算能够实现的前提是完全移除人为操作。为此，自动驾驶出租车公司需要得到监管者和公众的绝对信任。Cruise公司的差错已强调了这种信任的脆弱性，一起严重事故可能使信任在一夜之间崩溃。实现高管所预期的利润可能仍需数年时间，公司在此期间必须找到更即时的商业模式以求生存。

OEM厂商的承诺

在商业化自动驾驶技术方面的一条合乎逻辑的道路是销售技术的较弱版本，即仍需人工干预的先进驾驶辅助系统（ADAS）。

深度路线（Deeproute）是由阿里巴巴支持的公司，今年大幅减少了其机器人出租车运营，并迅速转向向汽车制造商提供辅助驾驶系统（ADAS）。其可供量产的解决方案包括智能驾驶软件和激光雷达硬件，售价为2000美元，具有很强的竞争力。同样，百度正在“降级技术堆栈”，努力寻找付费客户，并向着其称为“自动驾驶的珠穆朗玛峰”迈进。

百度发言人表示：“我们在批量生产的车辆中部署解决方案所得到的经验和洞察力正在为我们的自动驾驶技术提供支持，这使我们在安全和数据方面拥有独特的优势。”

一直以来，脉动先行制定了这种商业模式。多年来，它以两种方式为卖给汽车原始设备制造商（OEM）的ADAS产品提供服务，并利用从这些汽车中收集的数据来推动其4级算法的发展。（4级是SAE的术语，指的是在大多数情况下可以无需人类控制自动驾驶的系统。）

尽管最初被其更理想主义的竞争对手嘲笑，但这种方法仍然为其赢得了一个令人羡慕的战略投资者网络，其中包括一些世界最大的汽车制造商：通用汽车、戴姆勒、丰田和中国的国有企业上汽集团。毫不奇怪，其中一些投资者，如通用汽车和博世公司，已成为其先进驾驶辅助系统（ADAS）的客户。

中国的机器人出租车运营商们在去年年底开始明显集体转变策略。与此同时，一些美国对应的公司也显露困境。福特和大众汽车支持的Argo AI在2022年10月关闭，似乎是因为无法吸引新的投资者。福特的首席执行官吉姆·法利在Argo关闭后不久表示，“盈利能力强、大规模完全自主驾驶车辆还有很长的路要走。”

这个赚钱吗？

尽管各大汽车制造商对自动驾驶技术抢滩而上，但自动驾驶行业内部人士对这项业务的盈利能力存在分歧。其中一位高管认为，与开展无司机出租车服务的潜力相比，向汽车制造商销售的收益可能会受到限制。如果无人出租车的规模扩大到数十万辆，它有可能成为一个价值数十亿美元的业务。

他说，相比之下，ADAS业务似乎前景不太乐观。“中国每年大约卖出2000万辆新车。原始设备制造商的许可费用充其量只有几千元每一个产品生命周期，这意味着总可寻址市场只有几百万元（1美元≈7元人民币）。最终，市场将会被几家主要参与者分割，因为没有任何原始设备制造商会冒险只依靠一个供应商。”

他补充道：“与机器人出租车相比，原始设备制造业务的收入潜力远远不及。”

还有一个问题是，无论如何炒作，消费者是否真的需要智能驾驶功能。事实上，在中国，几乎所有已经成立和新兴的电动车制造商都在集成某种程度的先进自动驾驶技术。

一位前自动驾驶出租车营销总监表示：“许多消费者认为这个功能是可选的。”他补充说，原始设备制造商（OEMs）与软件供应商之间的关系越来越微妙。“过去，这些先进驾驶解决方案非常受欢迎，但现在OEMs开始自己研发L4解决方案。”

另一位高管反驳了这种观点，他认为这种关系更准确地被描述为“合作竞争”。这是因为传统的原始设备制造商非常依赖于软件公司的知识转移，而对于自动驾驶技术的内部投资远远不如他们所致。

即使交易已经签署，仍然存在另一个挑战：OEM制造商可能不愿意与他们的供应商分享用户数据。前述高管再次表达了不同意见，认为数据共享对合作伙伴来说是一个“双赢”的局面，因为汽车制造商希望得到帮助来调试和改善他们的软件功能。

尽管如此，该高管认识到与原始设备制造商建立伙伴关系是一个漫长而艰巨的过程。“这类关系需要数年甚至十年的培养，但更重要的是，你需要有一个愿景和方向。产品高度定制化。随着联合开发进入后期阶段，你所需接触的人变得更多。你需要让原始设备制造商内部的许多不同角色参与其中，从高管到工程师。”

其他路径

其他的无人驾驶出租车公司依赖政府合同来维持生存。例如，WeRide在2021年与广州汽车集团在其所在城市建立了合作伙伴关系。随着时间的推移，他们的关系得到了加强，因为广汽集团对WeRide进行了战略性的投资，并且WeRide反过来又投资了广汽的即时出租车品牌OnTime。在广州，一个拥有超过1500万人口的南方大都市，这家无人驾驶初创公司现在经营着一套自动驾驶巴士、清洁车和配送货车的网络。

除了需要应对复杂的中国官僚体系——这可能比与原始设备制造商建立关系更加晦涩和繁琐——企业的财务前景可能并不如人们所期望的那样乐观。

一位中国运输货车公司的首席执行官观察到：“这是一个三层嵌套的资本结构。广汽投资了威途，威途投资了时刻宝，而时刻宝则从威途采购服务。换句话说，这并没有带来任何收入。”

目前尚不清楚这种悲观的观点是否成立，但是WeRide至少在寻求其他方式来筹集资金。今年8月，它获得了北京的批准，计划在美国进行上市，但此举现在受到中国政府越来越多的审查，因为他们担心美国当局强制要求的跨境数据传输可能构成国家安全威胁。

最后，目前为止，波尼仍然是中国最有价值的无人驾驶出租车公司。他们在湾区进行了一段时间的研发工作，似乎在自动驾驶的志向广度上与美国的同行们最为一致。波尼也在尝试多元化收入来源，因其IPO计划未能得到中国监管机构支持而受挫。

公司选择了自动驾驶卡车的道路，并在早期阶段进行了自主研发。但去年公司内部进行了一次重组，将卡车和乘用车部门合并，导致了一些重要的卡车管理人员的离职。自那时起，Pony似乎更倾向于通过组建合资企业继续其物流事业的追求。

随着国内商业和融资活动的变得具有挑战性，中国一些机器人出租车明星企业正在探索海外市场。既有Pony，又有WeRide已经进军中东市场，这被创业者认为是一个相对未开发的市场，拥有友好的监管政策和充足的资金，就像中国十年前一样。Pony从沙特阿拉伯获得1亿美元的资金，用于在该国的道路上推广自动驾驶汽车，而WeRide则获得了邻近的阿拉伯联合酋长国颁发的首个自动驾驶测试许可证。

中国的无人驾驶出租车先驱们尚未证明他们的新型商业化模式是否有效。随着资金的枯竭和损失继续累积，未来一年很可能成为他们无人驾驶梦想能否实现的关键时刻。